Oleh: Eko Budhy Rochmawan. S.T.

I. Pendahuluan dan Kerangka Regulasi Kelaikan Laut

Uji Kemiringan (Inclining Test) merupakan prosedur fundamental dalam proses verifikasi kelaikan laut sebuah kapal baru, dirancang untuk memvalidasi karakteristik stabilitas yang diperkirakan pada tahap desain. Prosedur eksperimental yang ketat ini berfungsi sebagai jembatan antara perhitungan teoretis Teknik Perkapalan (Naval Architecture) dan realitas fisik kapal yang dibangun.

1.1. Definisi dan Tujuan Kritis Inclining Test

Inclining Test didefinisikan sebagai eksperimen terukur yang bertujuan utama untuk mendapatkan data massa dan distribusi massa kapal yang sesungguhnya. Tujuan eksperimental yang paling kritis adalah penentuan akurat dari Berat Kapal Kosong (Lightship Displacement, ∆L) dan, secara lebih spesifik, lokasi definitif dari Pusat Gravitasi Vertikal Kapal Kosong (Vertical Centre of Gravity, VCG atau KG).

Setelah nilai KG Kapal Kosong ditentukan, data ini dikombinasikan dengan nilai KM (Tinggi Metasentrum dari Lunas) yang diperoleh dari kurva hidrostatik kapal pada draft yang diukur. Kombinasi ini memungkinkan perhitungan Tinggi Metasentrum (GM), yang merupakan parameter kunci dalam mendefinisikan stabilitas awal kapal, yaitu kemampuannya untuk melawan momen kemiringan eksternal. Nilai KG dan GM yang definitif dari pengujian ini harus dicantumkan secara resmi dalam Stability Booklet (Buku Stabilitas atau Manual Trim dan Stabilitas) kapal, yang merupakan dokumen wajib untuk memenuhi persyaratan Kelaikan Laut.

1.2. Kerangka Regulasi dan Adopsi Standar Internasional

Kepatuhan stabilitas kapal di Indonesia dijamin melalui kerangka regulasi yang diatur oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub) dan implementasi standar teknis oleh Badan Klasifikasi Indonesia (BKI).

1.2.1. Mandat Kelaikan Laut Nasional

Secara administratif, Peraturan Menteri Perhubungan menetapkan kewajiban bahwa kapal baru atau kapal yang telah mengalami perombakan besar harus menyertakan fotokopi hasil laporan Inclining Test atau Stability Booklet yang disetujui sebagai bagian dari berkas yang diperlukan untuk penerbitan sertifikat kelaikan laut. Kewajiban ini menekankan peran vital data stabilitas eksperimental dalam kepatuhan regulasi.

1.2.2. Standar Acuan Teknis Internasional

Standar prosedur dan kriteria stabilitas yang diterapkan di Indonesia diselaraskan secara eksplisit dengan ketentuan Organisasi Maritim Internasional (IMO). Regulasi Kemenhub, seperti yang tercantum dalam Permenhub Nomor 44 Tahun 2021, secara langsung mengacu pada International Code on Intact Stability/IS Code, 2008 beserta amandemennya. Kepatuhan ini mencakup pertimbangan terhadap kriteria stabilitas dalam kondisi tekanan angin maksimum sesuai rute pelayaran kapal.

Selain itu, Badan Klasifikasi Indonesia (BKI) menerbitkan petunjuk teknis pelaksanaan, yaitu BKI Guidance for Inclining Test, yang edisi 2015 merupakan amandemen dari edisi sebelumnya. Petunjuk BKI memastikan bahwa prosedur pengujian kemiringan dilaksanakan secara akurat dan sesuai dengan persyaratan klasifikasi dan peraturan pemerintah.

1.2.3. Integrasi Regulasi Administratif dan Teknis

Sistem regulasi kelaikan laut nasional mensyaratkan validasi ganda. Regulasi Kemenhub menetapkan kewajiban administratif, yaitu perlunya keberadaan dan persetujuan Administrasi terhadap Stability Booklet. Sebaliknya, BKI dan IMO menetapkan protokol teknis dan kriteria kuantitatif yang harus dipenuhi oleh kapal untuk membuktikan stabilitasnya. Hal ini berarti bahwa galangan kapal atau pemilik harus mengajukan proposal pelaksanaan pengujian, termasuk setiap variasi prosedur alternatif, kepada Administrasi untuk ditinjau sebelum Inclining Test dilakukan, sebagaimana diatur oleh IMO. Tujuannya adalah meminimalkan risiko penolakan hasil data oleh Surveyor yang mengawasi, yang harus memastikan kepatuhan penuh terhadap ketentuan IS Code.

II. Kewajiban Regulasi dan Batasan Aplikasi

2.1. Lingkup Aplikasi Wajib Uji

Standar Inclining Test diatur secara internasional oleh IMO (International Maritime Organization) dan IACS (International Association of Classification Societies). Secara umum, pengujian ini diwajibkan untuk semua kapal baru yang memiliki panjang melebihi 24 meter. Kewajiban ini juga meluas ke kapal yang mengalami modifikasi struktural atau perombakan yang berpotensi memengaruhi karakteristik stabilitasnya.

Di Indonesia, pengawasan terhadap kepatuhan ini bersifat wajib. Marine Inspector (Inspektur Keselamatan Kapal) ditugaskan untuk melakukan pengawasan terhadap percobaan stabilitas kapal, termasuk Inclining Test. Selain itu, terdapat kewajiban prosedural bagi Pemilik Kapal atau Galangan untuk memberikan pemberitahuan tertulis kepada Syahbandar setempat sebelum pelaksanaan uji coba berlayar (sea trial), yang merupakan tahap verifikasi kelaikan laut yang luas dan terkait dengan stabilitas.

2.2. Pengecualian dan Batasan Ukuran Kapal (Regulasi Indonesia)

Meskipun prinsip umum mewajibkan Inclining Test untuk kapal baru, peraturan nasional memberikan batasan pengecualian yang spesifik, terutama untuk kapal kecil di sektor perikanan.

Menurut Pasal 59 dalam peraturan terkait, uji kemiringan yang dilakukan untuk mengetahui berat kosong dan titik berat Kapal Perikanan dikecualikan untuk Kapal Perikanan yang berukuran hingga 5 Gross Tonnage (GT). Selain itu, untuk Kapal Perikanan buatan dalam negeri, uji kemiringan hanya diwajibkan jika ukurannya mencapai atau melebihi 300 GT.

Batasan ukuran yang pragmatis ini merupakan respons terhadap kendala biaya dan kompleksitas yang dihadapi oleh industri maritim skala kecil. Namun, pengecualian formal dari pengujian eksperimental ini tidak menghilangkan kewajiban mendasar untuk memiliki stabilitas yang aman. Studi kasus telah menunjukkan bahwa kapal yang sangat kecil, bahkan Kapal Ikan 5 GT, mungkin gagal memenuhi kriteria stabilitas dasar IMO jika tidak dilakukan koreksi berat, menunjukkan bahwa penilaian stabilitas yang cermat (berdasarkan perhitungan konservatif atau data kapal sejenis) tetap harus dilakukan oleh Administrasi untuk memastikan keamanan minimum, meskipun pengujian fisik Inclining Test ditiadakan.

III. Protokol Persiapan Eksperimen: Kunci Akurasi Data

Fase persiapan adalah tahap yang paling krusial dan harus dilakukan dengan ketelitian yang ekstrem, sebab akurasi hasil akhir KG_Lightship sangat bergantung pada pengendalian kondisi kapal dan lingkungan secara ketat.

3.1. Kondisi Fisik Kapal (Near-Lightship)

Kapal harus dipersiapkan sedekat mungkin dengan kondisi kapal kosong yang sebenarnya pada saat pengujian. Tingkat penyelesaian kapal harus maksimal. Jika terdapat item yang belum terpasang, dan berat serta pusat gravitasi item tersebut tidak dapat ditentukan dengan tingkat keyakinan yang tinggi, maka item tersebut harus dipasang sebelum pengujian. Hal ini meminimalkan kebutuhan akan koreksi matematis yang dapat menimbulkan margin kesalahan.

Persiapan juga melibatkan pembersihan menyeluruh. Semua material sementara, seperti perancah, perkakas, sampah, dan material konstruksi lainnya, harus dikeluarkan. Jumlah personel di atas kapal harus dikurangi ke tingkat minimum absolut, hanya menyisakan kru yang terlibat langsung dalam pengujian. Selain itu, geladak kapal harus benar-benar kering, bebas dari air hujan, salju, atau es. Air yang terperangkap dapat bergeser saat kapal miring, menghasilkan momen miring tak terduga yang mendistorsi data.

Naval Architect dan galangan kapal memegang tanggung jawab penuh untuk menentukan secara akurat estimasi berat yang harus dikurangi, ditambahkan, atau dipindahkan (deduct, complete, and relocate weights) untuk memastikan bahwa data yang diperoleh dapat disesuaikan kembali ke kondisi true lightship.

3.2. Pengendalian Efek Permukaan Bebas (Free Surface Control)

Kegagalan untuk mengendalikan efek permukaan bebas (free surface) dari cairan di tangki merupakan sumber kesalahan terbesar dalam Inclining Test. Ketika cairan di tangki terisi sebagian (slack tanks), cairan tersebut akan bergeser ke sisi yang rendah saat kapal miring, menciptakan momen yang sangat mengurangi stabilitas kapal.

Untuk menghindari distorsi ini, kondisi tangki harus dioptimalkan. Idealnya, semua tangki (ballast, bahan bakar, air tawar) harus dalam kondisi kosong sempurna (dikeringkan total dan bersih) atau penuh sempurna (tanpa kantong udara).

Jika tangki harus ditinggalkan dalam kondisi slack, momen permukaan bebas (M_fs) harus dihitung dan dikoreksi dari hasil eksperimen. Persyaratan IMO mensyaratkan tangki tersebut berbentuk teratur (sisi vertikal paralel) agar M_fs dapat dihitung dengan presisi menggunakan persamaan:

3.3. Kondisi Lingkungan dan Penambatan

Di mana l dan b adalah dimensi panjang dan lebar tangki, dan P_t adalah densitas cairan. Mengingat bahwa GM awal yang positif diperlukan (dianjurkan minimal 0.20 m) , mengandalkan koreksi matematis free surface bukanlah praktik yang optimal. Prosedur yang benar harus memprioritaskan kondisi zero slack secara fisik, karena kegagalan kontrol free surface akan menyebabkan ketidakpercayaan pada linearitas data kemiringan dan dapat memaksa pengujian diulang.

Pengujian harus dilaksanakan di perairan tenang (still water), dalam cuaca tenang (calm weather), dan tanpa adanya arus yang signifikan untuk memastikan akurasi.

Kapal harus bebas dari pengekangan eksternal. Tali tambat, kabel, dan selang yang terhubung ke kapal harus dikendurkan sepenuhnya setelah beban dipindahkan, sehingga kapal benar-benar bebas berputar (heel) di sekitar pusat flotasi hanya karena momen yang diciptakan oleh beban uji. Selain itu, kapal tidak boleh memiliki list (kemiringan melintang) awal melebihi 1° sebelum pengujian dimulai.

IV. Prosedur Pelaksanaan Eksperimen dan Akuisisi Data

Pelaksanaan Inclining Test mengikuti tata cara pemindahan beban dan pengukuran sudut kemiringan yang terstandardisasi untuk menghasilkan data yang definitif.

4.1. Peralatan Pengukuran Sudut Kemiringan

Untuk menjamin keakuratan sudut kemiringan (θ), minimal dua alat ukur harus digunakan, dan salah satunya harus berupa bandul (pendulum) atau tabung U (U-tube). Bandul (plumb-bob) adalah perangkat umum yang digunakan untuk mengukur pergeseran simpangan horizontal pada papan pencatat.

Persyaratan teknis bandul harus dipenuhi, termasuk panjangnya. Panjang bandul (L_P) direkomendasikan tidak kurang dari 2 m untuk menjamin ketepatan pembacaan simpangan.

4.2. Siklus Pemindahan Beban Uji

Proses Inclining Test melibatkan serangkaian simulasi pemindahan beban. Beban uji, yang beratnya diketahui (W), dipindahkan secara transversal (melintang) dari posisi awal (biasanya di midship) ke sisi starboard atau portside. Total simulasi beban dilakukan minimal sebanyak empat kali.

Perpindahan beban dirancang untuk menghasilkan momen miring yang menyebabkan kapal miring dalam kisaran sudut θ. Sudut defleksi yang diinginkan berada dalam rentang 1° hingga 4°. IMO menetapkan bahwa sudut defleksi maksimum yang diizinkan adalah 4° dan minimum 2° pada setiap sisi dari kondisi awal. Pembacaan simpangan bandul dilakukan setelah kapal mencapai posisi stabil mutlak. Jika masih ada gerakan osilasi sisa, harga rata-rata dari sisa simpangan harus ditentukan.

4.3. Verifikasi Linearitas Selama Uji

Verifikasi linearitas data adalah tahapan validasi yang harus dilakukan secara berkelanjutan selama eksperimen. Momen kemiringan yang dihasilkan (W x D) harus diplot terhadap simpangan yang terukur (y, yang berbanding lurus dengan tan θ). Plot ini wajib menunjukkan hubungan linear.

Jika plot menunjukkan penyimpangan dari garis lurus, ini mengindikasikan adanya pengaruh luar atau pergeseran massa yang tidak terhitung (seperti free surface). Dalam situasi ini, simpangan dan momen harus segera diperiksa dan dikoreksi sebelum perpindahan beban uji berikutnya dilakukan. Personel pelaksana diinstruksikan untuk tetap berada di tempat tugas selama pembacaan data untuk menghindari pergeseran massa manusia yang tidak diinginkan.

V. Analisis Data dan Perhitungan Stabilitas Definitif

5.1. Penentuan Displacement (∆) dan KM

Analisis dimulai dengan mengukur draft haluan dan buritan kapal serta massa jenis air untuk menghitung Displacement as-inclined (∆_As-Inclined). Selanjutnya, nilai KM (Tinggi Metasentrum dari Lunas) ditentukan berdasarkan kurva hidrostatik kapal pada nilai ∆_As-Inclined yang terukur.

5.2. Perhitungan Tinggi Metasentrum (GM)

Tinggi Metasentrum dalam kondisi pengujian (GM_As-Inclined) dihitung menggunakan formula dasar Inclining Test:

di mana tan θ = y/L_P. Nilai GM final adalah rata-rata dari semua siklus perpindahan beban. Jika terdapat tangki slack, koreksi momen permukaan bebas (M_fs) harus diterapkan pada GM_As-Inclined untuk mendapatkan GM_Corrected yang akurat.

5.3. Perhitungan Pusat Gravitasi Vertikal (KG) dan Koreksi Lightship

5.3.1. Derivasi KG_As-Inclined

KG kapal dalam kondisi pengujian (KG_As-Inclined) diturunkan dari nilai KM dan GM terkoreksi:

5.3.2. Koreksi Lightship Definitif

Langkah terakhir dan terpenting adalah penyesuaian data KG_As-Inclined dan ∆_As-Inclined ke kondisi Kapal Kosong (Lightship) yang sebenarnya. Prosedur ini melibatkan perhitungan momen longitudinal dan transversal dari semua berat yang harus ditambahkan, dikurangi, atau dipindahkan, sesuai dengan persyaratan Administrasi. Hasil dari proses ini adalah nilai ∆_Lightship dan KG_Lightship definitif yang akan digunakan sebagai dasar untuk semua perhitungan stabilitas operasional kapal.

Dalam pelaksanaannya, proses koreksi lightship memerlukan perhitungan momen yang rumit, yang menuntut penggunaan perangkat lunak Naval Architecture (seperti Maxsurf Stability) untuk memproses data dan menerapkan koreksi secara cepat dan akurat. Penggunaan perangkat lunak untuk membantu perhitungan harus dideskripsikan secara rinci dalam laporan pengujian.

VI. Verifikasi Kepatuhan Stabilitas (Intact Stability Criteria)

KG_Lightship yang definitif dari Inclining Test digunakan sebagai input fundamental untuk memodelkan stabilitas kapal di bawah semua kondisi pemuatan operasional yang diizinkan, menghasilkan Kurva GZ (Righting Lever Curve).

6.1. Persyaratan Kuantitatif Kelaikan Laut (IMO IS Code 2008)

Analisis Kurva GZ harus memenuhi kriteria kuantitatif minimum yang ditetapkan oleh IMO IS Code 2008, yang merupakan standar global untuk keselamatan kapal. Kepatuhan terhadap kriteria ini adalah prasyarat mutlak untuk penerbitan Sertifikat Keselamatan Kapal.

Kriteria kritis yang harus dipenuhi meliputi:

1. Metacentric Height Awal (GM₀): Tidak boleh kurang dari 0.15 m.
2. Lengan Penegak Minimum (GZ): Harus mencapai setidaknya 0.20 m pada sudut kemiringan sama dengan atau lebih besar dari 30°.
3. Posisi Maksimum GZ: Lengan penegak maksimum harus terjadi pada sudut kemiringan yang lebih besar dari 25°, dan disukai melebihi 30°.
4. Kriteria Luas Area (Energi Stabilitas):

• Luas di bawah Kurva GZ (A_0-30°) harus minimal 0.055 m.rad.
• Luas di bawah Kurva GZ (A_0-40°) harus minimal 0.09 m.rad (atau hingga sudut downflooding jika lebih rendah).
• Luas di bawah Kurva GZ antara sudut 30° dan 40° harus minimal 0.03 m.rad.

Perhitungan stabilitas juga harus mencakup kriteria angin dan oleng (Severe Wind and Rolling Criterion) sesuai dengan IS Code 2008, dengan memasukkan parameter tekanan angin maksimum sesuai rute pelayaran.

6.2. Konsekuensi Ketidakpatuhan

Apabila hasil analisis GZ Curve gagal memenuhi kriteria IMO pada salah satu kondisi pemuatan, hal ini menandakan bahwa KG kapal terlalu tinggi dan stabilitasnya tidak memadai. Dalam kasus ini, diperlukan intervensi teknik, seperti penambahan beban pemberat permanen (solid ballast) atau modifikasi struktural, untuk menurunkan pusat gravitasi kapal. Perubahan ini kemudian harus divalidasi dengan perhitungan stabilitas ulang, dan jika material, mungkin memerlukan pengujian Inclining Test baru.

VII. Dokumentasi, Pelaporan, dan Persetujuan Akhir

7.1. Struktur Laporan dan Penyerahan Data

Data lengkap dari eksperimen Inclining Test dan perhitungan KG Kapal Kosong harus diserahkan kepada Administrasi untuk persetujuan. Penyerahan ini harus dalam format standar yang ditentukan (misalnya, formulir Annex I dari IMO Code A.267(8)).

Laporan yang diserahkan harus mencakup detail notifikasi awal, termasuk identifikasi kapal, tanggal dan lokasi pengujian, data rinci tentang beban uji (jumlah, berat, sertifikasi), spesifikasi perangkat pengukuran (pendulum atau U-tube), kondisi trim, dan detail kondisi semua tangki. Setiap informasi yang diminta tetapi tidak tersedia harus disertai dengan penjelasan teknis.

7.2. Penerbitan Stability Booklet

Setelah perhitungan KG_Lightship definitif disetujui, Stability Booklet disusun. Dokumen ini adalah panduan operasional kapal, memuat data Lightship definitif dan menyajikan Kurva GZ serta informasi stabilitas lain dalam berbagai kondisi muatan dan ballast. Buku ini harus disetujui oleh Administrasi.

7.3. Proses Persetujuan Regulasi

Setelah seluruh pengujian, termasuk Inclining Test dan uji coba berlayar (sea trial), selesai, Galangan atau Pemilik wajib membuat laporan pelaksanaan yang dituangkan dalam Berita Acara resmi. Dokumen ini harus dibubuhi tandatangan oleh pihak-pihak terkait. Persetujuan Administrasi (Syahbandar) atas Stability Booklet yang didasarkan pada KG_Lightship yang diverifikasi adalah langkah akhir yang menandakan pemenuhan persyaratan stabilitas kapal, sehingga kapal dapat disertifikasi kelaikan lautnya.

Perlu ditekankan bahwa Stability Booklet adalah dokumen hukum yang menjadi dasar operasional keselamatan kapal. Keakuratan dan integritas data KG_Lightship yang disajikan dalam laporan memegang tanggung jawab hukum jangka panjang. Kesalahan fatal dalam penentuan KG dapat berujung pada penarikan sertifikat keselamatan dan potensi konsekuensi hukum jika terjadi insiden maritim terkait stabilitas.

VIII. Kesimpulan dan Saran

Inclining Test adalah proses verifikasi teknik yang esensial, memuncak pada penentuan KG_Lightship definitif, yang merupakan penentu stabilitas kapal. Kepatuhan terhadap prosedur ketat BKI dan kriteria kuantitatif IMO IS Code 2008 adalah prasyarat mutlak untuk mencapai Kelaikan Laut.

Terdapat 3 (tiga) saran strategis utama dari penulis bagi praktisi maritim dalam pelaksanaan Sertifikasi Kelaikan Laut kegiatan Inclining Test, sebagai berikut:

1. Pengendalian Proses: Prioritaskan fase persiapan, khususnya pencapaian kondisi zero free surface (tangki kosong atau penuh) dan eliminasi pengaruh eksternal (tali tambat kendor), karena akurasi eksperimen bergantung secara eksponensial pada pengendalian variabel-variabel ini.
2. Integrasi Perangkat Lunak: Gunakan perangkat lunak Naval Architecture yang disetujui untuk pemrosesan data real-time dan penerapan koreksi lightship yang rumit, memastikan perhitungan KG dan verifikasi GZ Curve dilakukan dengan presisi tinggi.
3. Dokumentasi Definitif: Pastikan bahwa laporan akhir yang diserahkan memenuhi format baku yang dipersyaratkan oleh Administrasi dan BKI/Badan Klasifikasi, mencantumkan semua detail teknis dan koreksi yang diterapkan, untuk memfasilitasi persetujuan regulasi yang efisien.

REFERENSI

1. Inclining test – Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Inclining_test

2. BKI – Inclining Test | PDF | Teknologi & Rekayasa – Scribd, https://id.scribd.com/doc/304331760/BKI-Inclining-Test

3. INCLINING TEST for a Vessel | Purpose & Information will be provide in this document, https://www.youtube.com/watch?v=bG-2Ma5GA3g

4. The Inclining Experiment – Ascertain the GM of Vessel – Cult of Sea, https://www.cultofsea.com/ship-stability/the-inclining-experiment/

5. Inclining Experiment for Ship Stability || Metacentric Height GM || Incline test on Ship, https://www.youtube.com/watch?v=4Gp92ciIBrY

6. daftar isi – Kementerian Perhubungan, https://hubla.dephub.go.id/storage/ksopcirebon/documents/post/10490/standar_pelayanan.pdf

7. RESOLUTION A.267 (VIII) adopted on 20 November 1973 CODE OF PRACTICE CONCERNING THE ACCURACY OF STABILITY INFORMATION FOR FISH – International Maritime Organization, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.267(8).pdf

8. (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 64, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4849); Undang-undang – Peraturan BPK, https://peraturan.bpk.go.id/Download/343714/Permenhub%20Nomor%2044%20Tahun%202021.pdf

9. VOLUME C GUIDANCE FOR INCLINING TEST 2015 EDITION … – BKI, https://rules-api.bki.co.id/v1/publication?

10. 7.3 Preparations for the inclining test – imorules, https://www.imorules.com/GUID-08B91D1D-061B-46F5-A0A2-2754F68A4664.html

11. -1- PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR PM 100 TAHUN 2014 TENTANG PETA JABATAN DAN URAIAN JENIS KEGIATAN JABA – Regulasip, https://www.regulasip.id/electronic-book/7549

12. Permenhub Nomor 54 Tahun 2021.pdf – Peraturan BPK, https://peraturan.bpk.go.id/Download/343737/Permenhub%20Nomor%2054%20Tahun%202021.pdf

13. PERATURAN MENTERI KELAUTAN DAN PERIKANAN REPUBLIK INDONESIA NOMOR 33 TAHUN 2021 TENTANG LOG BOOK PENANGKAPAN IKAN, PEMANTAUAN DI – ILO NATLEX Database, https://natlex.ilo.org/dyn/natlex2/natlex2/files/download/112493/IDN112493.pdf

14. Analisis stabilitas kapal ikan 5 GT berdasarkan uji inclining test = Stability analysis of a 5 GT fishing vessel based on inclining test results – Perpustakaan Universitas Indonesia, https://lib.ui.ac.id/detail?id=9999920544813&lokasi=lokal

15. MSC 83/28/Add.2 ANNEX 13 Page 79 ANNEX 1 DETAILED GUIDANCE FOR THE CONDUCT OF AN INCLINING TEST 1 This annex supplements the inc – Boat Design Net, https://www.boatdesign.net/attachments/solas-inclining-test-pdf.110643/

16. Persyaratan dan Prosedur Inclining Test Kapal, https://www.kapaldanlogistik.com/2022/05/persyaratan-dan-prosedur-inclining-test.html

17. Inclining test – Wärtsilä, https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/inclining-test

18. Pelatihan Pengujian Inclining (Inclining Test) Kapal Kayu dengan Adanya Penambahan Panjang Kapal dan Berlunas Baja Bagi Pengraji, https://eng.unhas.ac.id/tepat/index.php/Jurnal_Tepat/article/download/217/12/

19. Intact stability criteria – Wärtsilä, https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/intact-stability-criteria

20. 3.1 General intact stability criteria for all ships – imorules, https://imorules.com/GUID-E451298C-6D7E-4FBD-8E47-0B07FCC6F784.html

LAIK LAUT

SAFETY FIRST

• WhatsApp
• Facebook
• X
• Threads